Авиациялық операцияларда шаршауды басқару маңызды, өйткені ол жеке тұлғаның барлық жедел тапсырмаларды орындау қабілетін төмендетеді. Бұл операциялық тиімділікке әсер етері анық, бірақ қауіпсіздік шараларын қолданатын адамдар, шаршау нәтижесіндегі қауіпсіздік те нәтижелерге әкелуі мүмкін. Шаршау адам физиологиясының табиғи салдары болып табылады.

Шаршауға барлық ояту әрекеттері әсер ететіндіктен (жұмыс талаптары ғана емес), шаршауды басқару мемлекет, қызмет көрсетушілер мен жеке адамдар арасында ортақ жауапкершілік болуы керек.

Ұшудың қысқаша тарихы және / немесе қызметтік шектеулер

Көптеген жұмысшылар үшін жұмыс уақыты өндірістік шарттармен немесе әлеуметтік заңдармен белгіленген еңбек жағдайлары мен сыйақы пакеттерінің бөлігі болып табылады. Олар міндетті түрде қауіпсіздік тұрғысынан белгіленбейді.

Алайда, шектеу қажет ұшқыштар'ұшу және жұмыс уақыты ұшу қауіпсіздігі мақсатында ИКАО-да танылды Стандарттар мен ұсынылатын тәжірибелер (SARP) 6 жылы жарияланған 1949-қосымшаның бірінші басылымында. Сол кезде ICAO SARPs оператордан «ұшу кезінде немесе кезекті рейстерде болатын немесе белгілі бір уақыт аралығында жинақталатын шаршауды» қамтамасыз ететін ұшу уақытының шектеулерін белгілеу үшін оператордан жауапкершілікті талап етті. ұшу қауіпсіздігіне қауіп төндірмеген ». Бұл шектеулерді мемлекет бекітуі керек еді.

1995 жылға қарай ИКАО-ның SARP-ы мемлекеттерден халықаралық деңгейге ұшу уақытын, ұшу кезіндегі және демалыс кезеңдерін белгілеуді талап етті ұшу және салон экипажы. Мемлекетке ұшу операциялары үшін жалпы шаршау қаупін шешуге бағытталған «хабарланған шекараларды» анықтау міндеті жүктелді. ICAO SARP ешқашан нақты рейстер мен жұмыс сағаттарын анықтаған жоқ, өйткені әртүрлі аймақтардағы пайдалану жағдайларын жеткілікті түрде қарастыратын ғаламдық шектерді анықтау мүмкін болмады. ішкі операцияларға арналған шектеулер. Мемлекеттер тікұшақ экипажы үшін әуе кемесінің экипажы үшін бірдей ұшу мен қызметтік шектеулерді қолданды.

Ұшу және / немесе қызметтік шектеулердің қателігі, оларда болу операциялардың әрдайым қауіпсіз болатындығын білдіреді. Осы қателіктерді сатып алу шаршауға байланысты тәуекелдерді басқару үшін шектеулерді жоспарлау жеткілікті деп болжайды. Алайда, SARP-тің анықталған шектеулеріне қатысты жақында енгізілген өзгертулер оператордың өздерінің SMS-процестерін қолдана отырып, олардың шаршауымен байланысты белгілі бір тәуекелдерді басқару бойынша жауапкершіліктерін көрсетті.

Содан кейін ФРМС болды ....

Шаршау тәуекелдерін басқару жүйелері (FRMS) операторларға ресурстарды тиімді пайдалану және қауіпсіздікті сақтау немесе тіпті жақсарту кезінде белгіленген шектеулерден тыс операциялық икемділікті арттыру мүмкіндігін ұсынады. FRMS-ті енгізу кезінде операторға ауысады, олар мемлекетке не ұсынғанын және олардың ФРМС шеңберінде жұмысын қалай жалғастыратынын қауіпсіз деп дәлелдеу үшін.

2011 жылы әуе кемесі мен кабинаның экипажы үшін FRMS нұсқамалық шектеулерге сәйкестіктің баламалы құралы ретінде мүмкіндік беретін SARP құралдары әзірленді (6-қосымша, I бөлім). Даму кезінде авиакомпания операторлары қауіпсіздікті қамтамасыз ету есебінен экономикалық пайда алу үшін кесте құру мүмкіндігі ретінде қабылдайды деген алаңдаушылықты шешу қажет болды. Сондықтан, жиі «өнімділікке негізделген» тәсіл деп аталатын, FRMS SARP-лары, сонымен бірге, FRMS-тің қажетті элементтері туралы өте нұсқаулық береді және оператордың FRMS-ті мемлекет тарапынан нақты мақұлдауын талап етеді.

Сол уақыттан бастап ұқсас FRMS SARP түрлері 2018 жылы тікұшақтың ұшуы мен кабинаның экипажына қолданылды (6-қосымша, III бөлім, II бөлім).

Бірақ әуе диспетчерлері туралы не деуге болады?

Ұшу қауіпсіздігінің нәтижелеріне айқын әсер еткеніне қарамастан, ICAO SARP ешқашан жұмыс уақытын шектеуді талап етпеді диспетчерлер кейбір мемлекеттерде көптеген жылдар бойы әуе диспетчерлері үшін баж салығының бірнеше сағаты болғанына қарамастан. Бұл өзгеруге жақын. 11-қосымшаға енгізілген түзетулер 2020 жылы қолданыста бола отырып, ИКАО мемлекеттерінен баж шектерін белгілеуді және әуе диспетчерлері үшін жоспарлаудың белгілі бір практикасын нақтылауды талап етеді. Халықаралық авиакомпаниялар мен тікұшақтардың қызметіне келетін болсақ, мемлекеттерде әуе қозғалысына қызмет көрсетушілер үшін FRMS ережелерін белгілеу мүмкіндігі болады.

Бүгін шаршауды басқару SARPs

Бүгін, ИКАО-ның шаршағыштықты басқару SARPs шаршауды басқаруға бағытталған және FRMS тәсілдерін қолдайды:

Екі тәсіл де ғылыми принциптерге, білімге және жедел тәжірибеге негізделген:
- ояту функциясының барлық қырларын қалпына келтіру және сақтау үшін (ұйқылықты, физикалық және ақыл-ой қабілеттерін, көңіл-күйді қоса) жеткілікті ұйқының қажеттілігі (тек ояу кезінде демалу емес);
- тәулік бойына ақыл-ой және дене жұмысын орындау қабілетінің өзгеруіне және ұйқы бейімділігіне (ұйықтау және ұйықтау қабілеті) ықпал ететін тәуліктік ырғақтар;
- физикалық және ақыл-ой жұмысына әсер етудегі шаршау мен жүктеме арасындағы өзара әрекеттестік; және
- операциялық контекст және шаршау қабілеті нашар адам осы тұрғыда көрсететін қауіпсіздік қаупі.
Мемлекеттер ұшуды және қызметтік уақытты шектеуді жалғастыра береді, бірақ ФРМС ережелерін орнатуға міндетті емес. FRMS ережелері белгіленген жерлерде оператор / қызмет көрсетуші осыған бекітілгеннен кейін өзінің бірде-бір немесе барлық операцияларын FRMS шеңберінде басқара алмайды.
Шаршауды басқарудың нұсқаулық ережелері қазір қауіпсіздік эквиваленттілігі тұрғысынан бастапқы базаны ұсынады, осыдан FRMS бағаланады.

Тәжірибеде…

Әуе компанияларында: Шаршауды басқару жөніндегі 6 жылғы 2011-қосымшаға енгізілген түзетулер көптеген мемлекеттерді ғылыми қағидалар мен білімге сүйене отырып, ұшқыштарға арналған шектеулер туралы ережелерін қайта қарауға мәжбүр етті (мәтіндік қорапты қараңыз) және операторларға олардың шаршаумен байланысты тәуекелдерін басқаруға қойылатын қосымша талаптарды анықтады белгіленген шектер. Аз штаттар кабинаның экипажына қатысты шектеулер туралы ережелерін қайта қарады.

Кез келген жағдайда, ұйқы мен қалпына келтіру үшін тиісті мүмкіндіктерді қамтамасыз етуге қайта назар аударылғанына қарамастан, ұшу мен қызметтік шектеулерді өзгерту өте сезімтал және қиын міндет болып қала береді, себебі бұл кіріс пен еңбек жағдайына, сондай-ақ бұрын жасалған еңбек келісімдерінің шектеулеріне әсер етеді. Бұл ұшу және жұмыс уақытының шектеулігі заңмен бекітілген мемлекеттер үшін одан да күрделі.

Мемлекеттер өздерінің белгіленген ұшу және қызметтік шектерін қарастырған жағдайда, ұйқы мен өнімділіктің арақатынасы туралы хабардарлықтың жоғарылауы экипаждың жеке мүшесінің және авиакомпанияның шаршауды басқару жөніндегі міндеттерін көрсетуге қызмет етті және кейбір жағдайларда белгіленген шектеулерге әкелді осы жауапкершілікті айқынырақ ететін бірқатар ережелермен бірге, мысалы FAA-ның Шаршау тәуекелдерін басқару бағдарламасы, EASA-ның Шаршауды басқару талаптары, CASA-ның Шаршауды басқару талаптары және Оңтүстік Африканың ОАА-ның Шаршауды басқару бағдарламасы.

Шаршауды басқарудың ғылыми принциптері

Ояну мерзімдерін шектеу қажет. Үнемі ұйықтау (мөлшерде де, сапада да) ми мен денені қалпына келтіру үшін өте қажет.
Ұйқының мөлшерін немесе сапасын төмендету, тіпті бір түнге болса да, жұмыс қабілеттілігін төмендетеді және келесі күні ұйқыны жоғарылатады.
Тәулік бойы жұмыс істейтін сағат-сағат ұйқының уақыты мен сапасына әсер етеді және әр түрлі тапсырмаларды орындау кезінде күнделікті жоғары және төмен деңгейлер шығарады.
Жұмыс жүктемесі адамның шаршау деңгейіне ықпал етуі мүмкін. Төмен жұмыс жүктемесі физиологиялық ұйқыны кетіруі мүмкін, ал үлкен жүктеме шаршаған адамның мүмкіндігінен асып түседі.

Көптеген мемлекеттер өздерінің авиакомпанияларының қолдауымен FRMS ережелерін құрды немесе орнатуды жоспарлап отыр. Мемлекеттер үшін FRMS-тің проблемасы олардың ғылыми және қызметтік нәтижелер тұрғысынан қажетті қадағалауды қамтамасыз етуге ресурстарының бар-жоғына байланысты, әсіресе, дәл осындай ережелер әр түрлі ішкі ұшу операцияларына қолданылатын болса. FRMS-тің талаптары ауыр және ұзақ уақытты қажет етеді, бірақ осы уақытқа дейін белгілі бір бағыттар бойынша FRMS мақұлдауына ие болған бірнеше авиакомпаниялар пайдалану икемділігі күш жұмсауға тұрарлық деп тапты.

Жалпы жоспарлау принциптері

Адам ағзасына арналған тамаша кесте - түнгі ұйқысыз күндізгі міндеттер. Қалғанының бәрі ымыраға келу.
Тәулік бойы жұмыс жасайтын дененің сағаты түнгі жұмыс сияқты өзгертілген кестеге толығымен бейімделмейді.
Кез-келген жұмыс кезеңі экипаж мүшесінің әдеттегі ұйқы уақытымен сәйкес келсе, ұйқыны шектейді деп күтуге болады. Мысалдарға кезекшіліктің ерте басталу уақыты, кеш аяқталу уақыты және түнгі жұмыс жатады.
Кезекшілік кезеңі экипаж мүшесінің әдеттегі ұйқы уақытымен қабаттасқан сайын, экипаж мүшесінің ұйқысы аз болады. Әдеттегі түнгі ұйқы режимінде жұмыс істеу - ең нашар сценарий.
Түнгі кезекшілік дененің тәуліктік циклінде өзін-өзі бағалайтын шаршау мен көңіл-күй ең нашар болған кезде және сергектік пен өнімділікті сақтау үшін қосымша күш жұмсау қажет болған уақытта жұмыс істеуді талап етеді.
Экипаж мүшесі неғұрлым ұзақ ұйқыда болса, соғұрлым олардың байқампаздығы мен өнімділіктері нашарлайды.
Ұйқысы шектеулі кезекті міндеттерде экипаж мүшелері ұйқының қарызын алады және әлсіздікке байланысты әлсіздік күшейеді.
Ұйқы қарызынан құтылу үшін экипаж мүшелері қатарынан кем дегенде екі толық түн ұйқысын қажет етеді. Қалпына келтіру үзілістерінің жиілігі ұйқы қарызының жинақталу жылдамдығымен байланысты болуы керек.
Өзгерістерді минимумға дейін сақтаңыз, әсіресе олар Circadian Low терезесін (WOCL) бұзған немесе қабаттасқан жағдайда.
Жоғары жұмыс жүктемесімен байланысты кезекшілік кезеңдері (мысалы, бірнеше рет қонуға, қону және шекті ауа-райы жағдайларында) қысқартуды қажет етеді және мүмкін болған жағдайда ұзартуға жол бермейді.

Тікұшақ операцияларында: Кейбір мемлекеттер үшін 6-қосымшаның II бөліміне (II бөлім) жақында жасалған түзетулер тікұшақ экипажының мүшелеріне арналған шектеулерді қолданудың орнына, тікұшақ операцияларының контекстімен жақсы байланысты ұшу және қызметтік уақыт шектерін белгілеу қажеттілігіне назар аударды. авиакомпанияның ұшқыштары. Осы шектеулер шеңберінде тікұшақ операторы шаршау ғылымын, сондай-ақ эксплуатациялық білім мен тәжірибені қолданатын экипаж кестесін құруы керек.

Қазіргі уақытта ИКАО-да әзірленіп жатқан тікұшақ операторларына арналған шаршауды басқарудың жаңа нұсқаулығы тікұшақ операторларына ұйқы мен қалпына келтірудің оңтайлы мүмкіндіктерін ұсынатын «шаршауды ескеретін» кестелерді құруда басшылық ету үшін шаршау ғылымына негізделген жоспарлаудың жалпы принциптерін анықтайды (мәтіндік өрісті қараңыз).

Тікұшақ операцияларындағы ерекше қиындық - бұл көптеген тікұшақ операцияларының жоспардан тыс болуы. Кейбір тікұшақ операторлары белгіленген шектерде жұмыс істей алады және SMS арқылы шаршау қаупін тиімді басқара алады, бірақ тікұшақ операцияларының көптеген түрлері, мысалы, жоспардан тыс, жедел реакцияларды қажет ететін, мүмкін, жоғары қауіптілік жағдайындағы операциялық икемділіктен пайда болады және FRMS қауіпсіздігі бойынша жетістіктер.

Әуе қозғалысын басқару қызметтерінде: Келесі жылы мемлекеттерде әуе диспетчерлері үшін жұмыс уақытының белгіленген шегі белгіленеді деп күтілуде, ал FRMS ережелері міндетті емес болып қалады және кез келген уақытта белгіленуі мүмкін. Алайда, аэронавигациялық қызметтерді жеткізуші (ANSP) мен мемлекет арасындағы қарым-қатынастың сипаты шаршауды басқару ережелерінің орындалу барысына әсер етеді. Көп жағдайда мемлекет тек бір ғана ANSP-ке қадағалауды жүзеге асырады және қазіргі кезде жекешелендіру үрдісі болғанымен, көптеген ANSP-тер мемлекетке толықтай немесе ішінара тиесілі.

Көбінесе өзін-өзі реттейтін салалық секторда шаршауды басқарудың әдістемесі мен FRMS арасындағы айырмашылық анықталмауы мүмкін. Дегенмен, қауіпсіздікке қайта назар аудару, тек ұйымдастырушылық мақсатқа немесе жеке басымдылыққа ғана емес, бүкіл әлемдегі ANSP-де контроллерлердің жұмыс кестесін құруға айтарлықтай әсер етуі мүмкін. Бұл «осы кеңістікті қараңыз».

ИКАО мемлекеттері үшін шаршауды басқару жөніндегі нұсқаулық

Шаршауды басқару тәсілдерін қадағалау жөніндегі нұсқаулық (Doc 9966) осы жылы тағы бір жаңартуды алды - 2-нұсқасы (қайта қаралған) - және редакцияланбаған нұсқасы (қысқа мерзімде тек ағылшын тілінде) жүктеуге қол жетімді қолданыстағы нұсқаулықты алмастырады. Мұнда. Бұл веб-сайтта сіз мыналарды таба аласыз:

Авиакомпания операторлары үшін шаршауды басқару жөніндегі нұсқаулық (2 жылғы 2015-шығарылым)
Үлкен және турбобектік ұшақтардың жалпы авиациялық операторлары үшін шаршауды басқару жөніндегі нұсқаулық (1-шығарылым, 2016 ж.)
Әуе қозғалысына қызмет көрсетушілерге арналған шаршауды басқару жөніндегі нұсқаулық (1-шығарылым, 2016 ж.)
Тікұшақ операторларына арналған шаршауды басқару жөніндегі нұсқаулық (1-ші шығарылым) осы жылдың соңында қол жетімді болады деп күтілуде.

Тікұшақ операторларына арналған шаршауды басқару жөніндегі нұсқаулық (1-ші шығарылым) осы жылдың соңында қол жетімді болады деп күтілуде.

Авторы, доктор Мишель Миллар, техникалық қызметкер (адам факторлары) және ИКАО-дағы NGAP бағдарламалар менеджері. Ол ИКАО-ның FRMS жұмыс тобын басқарады және ИКАО-ның шаршауды басқару ережелерін әзірлеуге 2009 жылдан бастап қатысады. Оның академиялық білімі ұйқы, шаршау және жұмыс қабілеттілігінде.