Міне, үш онжылдықта әуе компаниясы саласында екі нәрсе труизм ретінде қабылданды: 1) Әрбір аэропорт барында үстеме ақы төлеу және 2) реттеудің өзгеруі жақсы жағдай болды.
1978 жылы Әуекомпанияларды мемлекеттік реттеу туралы заң күшіне енгендіктен, көптеген авиакомпаниялар шеңберінде бұл өзгеріс оң өзгеріс болды деген сенім мақаласы болды. Мұндай тезисті дәлелдейтін дәлелдер болды:
• Әуе көлігі қауымдастығының мәліметтері бойынша, 275 жылы АҚШ тасымалдаушылары 1978 миллион жолаушыны тасымалдаған; өткен жылы бұл көрсеткіш шамамен үш есеге өсіп, 769 миллионға жетті
• Жалпы алғанда, миллиондаған американдықтар үшін әуе сапарларының құны қол жетімді болды
• Ағымдағы қызмет көрсету аутсорсинг дағдарысы сияқты алаңдаушылық тудырғанына қарамастан, коммерциялық авиация соңғы үш онжылдықта статистикалық тұрғыдан қауіпсіз болды
Екінші жағынан, соңғы жылдары авиакомпанияның қызметі тез нашарлағанын жоққа шығаруға болмайды. АҚШ Көлік министрлігі (DOT) хабарлаған барлық шаралар бойынша жағдай нашарлай түсті: кешіктірілген рейстер, дұрыс емес сөмкелер, еріксіз соққылар және тұтынушылардың шағымдары көбейді. Осыған қарамастан, авиакомпания кінәні созып, жолаушылар құқығы туралы заңнаманың кез келген түрінен бас тарту арқылы созылмалы түрде алаңдаушылық танытты.
Сонымен қатар, біз қазір жанармай дағдарысына тап болдық, ол тарифтердің жоғарылауына, авиакомпаниялардың банкроттықтарына және қызметтегі кең таралуларға алып келді. Келесіні қарастырыңыз:
• American Express өткен аптада таратқан мәліметтерге сәйкес, екінші тоқсанда ішкі тарифтер 10% -ға, ал халықаралық тарифтер 11% -ға қымбаттады.
• Осы жылдың басында тек бір апатты аптада АҚШ-тың үш авиакомпаниясы тоқтады, екіншісі бұрын хабарланғандай ұшуды тоқтатты, ал екіншісі кейінірек тоқтатты
• Бір сарапшының бағалауы бойынша биыл бүкіл ел бойынша қуаттылық 9% -ға қысқарды, және бұл тек тамыз айы
Мұның соңы еш жерде көрінбейді, ал «демалыс» термині лексикаға біржолата енген сияқты. Осы факторлардың бәріне байланысты, қазір мантраны айтудың қажеті жоқ дәуірде екеніміз анық: «Әрине, мемлекеттік реттеуді бұзу жақсы идея болды, ақымақ».
Екі жыл бұрын Үкіметтің есеп беру басқармасы қайта реттеуді қарап, оған қарсы кеңес берді. Бірақ содан кейін «R» сөзі осы жылдың басында Сенатта әуе компанияларын консолидациялау туралы тағы бір рет айтылды, және кейінге шегініс болмады. Содан бері, бұл әуекомпаниялар шеңберіндегі ең ыстық тақырыптардың біріне айналды, мұнда қызығушылық танытатындар еңбек ұйымдары мен инвестициялық банктер сияқты әртүрлі болып келеді, оларды қандай да бір тәртіпке келтіруге шақырады. Жақында басқа дауыстар да өлшене бастады.
Бұрынғы ойыншылар сөйлейді
Бірегей бақылаушы - американдық әуе компаниясының бұрынғы төрағасы және салада танылған көшбасшы Роберт Крандолл - бұл бизнесте жұмыс істеген уақытында жақсы немесе жаман. Маусым айында Нью-Йорктегі Wings клубының алдында сөйлеген сөзінде Крэндолл мынаны атап өтті: «Салдары (реттеуді реттеу) өте жағымсыз болды. Біздің әуекомпаниялар, бір кездері әлемдік көшбасшылар болған, қазір әр санатта артта қалып отыр, соның ішінде әуе паркі, қызмет сапасы және халықаралық бедел. Аз және аз рейстер уақытында келеді. Әуежайдағы кептелістер түнгі кештердегі әзіл-сықақ шоуларының негізгі құралына айналды. Сөмкелердің одан да көп пайызы жоғалады немесе орынсыз қалады. Соңғы минуттағы орындарды табу қиынға соғады. Жолаушылар туралы шағымдар аспандап кетті. Әуекомпания қызметі кез-келген стандарт бойынша қолайсыз болып қалды ».
Содан кейін, көпшілік үшін күтпеген нәрсе болғанымен, болмауы керек болғанда, Крэндолл 1970-жылдардағыдай - толық реттелуден қорғады. Ол: «Отыз жылдық реттеу мемлекеттік авиакомпаниялардың мүлдем реттелмейтін қоршаған ортаға сәйкес келмейтін ерекше сипаттамалары бар екенін көрсетті. Шындығын айтқанда, тәжірибе нарықтық қатынастардың өзі қанағаттанарлық авиакомпанияны жасай алмайтынын және өндіре алмайтынын анықтады, бұл оның бағасын, өзіндік құнын және пайдалану мәселелерін шешуде белгілі бір көмекке мұқтаж ».
Крендалл өзінің пікірін былай деп тұжырымдады: «Бағаны қарапайым реттеу, кептелістегі әуежайлардағы автоматты бақылау, жаңа тасымалдаушыларға қатысты қатаң стандарттар, еңбек заңнамасы, банкроттық туралы заңға өзгертулер енгізу және саладағы ынтымақтастыққа деген мейірімді көзқарас - бұл инклюзивті реттеу режимінен алшақтық. [Азаматтық аэронавтика кеңесі] күндері. Алайда, осы бірнеше қадамдар, менің ойымша, біздің авиакомпаниялардың қаржылық денсаулығына, біздің авиакомпания жүйесінің пайдалы болуына, авиакомпанияның қызмет деңгейіне және авиакомпания қызметкерлерінің әл-ауқатына әсерлі және жағымды әсер етеді ».
Келесі айда Вашингтондағы Халықаралық авиациялық клубтың алдында сөйлеген сөзінде бұған қарсы көзқарас пайда болды, ол қазіргі уақытта Нью-Йорк Университетінің заң мектебінің аға оқытушысы, бірақ бір кездері Азаматтық қоғамның басты ойыншысы Майкл Левиннен келді. Аэронавтика кеңесі, сондай-ақ бірнеше авиакомпанияның бұрынғы жетекшісі, соның ішінде Continental және Northwest.
Левин: «Бізге бұл фильмді тоқтату және жаңа сценарий жазу туралы қоңыраулар келе бастады, оны тоқтату мен жазуды үкімет жүзеге асырады ... Бұл дәлелдерді ұсынушылар әу бастан либералды нарықтық экономика жасауға болатынына күмәнмен қарады. авиакомпания саласындағы жұмыс. Олардың теориялық дәлелдері ескі: айтарлықтай тұрақты немесе жалпы шығындары бар сала тұрақсыз болады, өйткені бәсекелестік бағаны жалпы шығындарды қалпына келтіруге мүмкіндік бермейтін деңгейге жеткізеді. Бұл дәлел тым көп нәрсені дәлелдейді: егер біз бұған шынымен сенген болсақ, онда біз кез келген саланы реттеуіміз керек еді, өйткені іс жүзінде кез келген саланың тұрақты және жалпы шығындары бар ».
Мұнда Крандолл мен Левиннің сөздерінің толық мәтініне сілтемелер бар.
Қос стандартты?
Жаздың тыныш кезінде де авиациялық блогтар мен веб-сайттар осы екі сөйлеу туралы шулы болып жатыр. Коммерциялық авиация сияқты өмірлік маңызды активті үкіметтік бақылауды күшейтуді жақтаушылар өнеркәсіптің кейбір қатаң бақылау түрлерін Карл Маркске жатқызғысы келетін кейбіреулерден қарсы соққы жасауға дайын болуы керек сияқты. Бірақ содан кейін авиакомпания басшылары «базар шешсін» әнұранын айтуға асық. Әрине, егер олар базардың шешім қабылдағысы келмесе.
Жылдар бойына көптеген мәселелер бойынша - әуежайларды бақылаудан бастап, еңбек қоныстарына, құтқару құралдарынан жыртқыш бағаларға, кодты бөлісуге, Далластағы Лов Филд әуежайындағы атышулы периметр ережелеріне дейін - бұл саланың басшылары қарсы алуға асық болды. олардың пайдасына жұмыс істеген кезде үкіметтің енуі. Мен бұл үшін экономикалық терминді «екіжүзділік» деп санаймын.
Осы уақытқа дейін тасымалдаушылар ақша табудың баламалы тәсілдерін іздейді: тексерілген сөмкелерден бастап, газдалған сусындардан, біз әлі естімеген жаңа төлемдер ойлап табудан. Өткен аптада өткен пресс-релизде авиакомпанияның жиі ұшатын бағдарламаларымен бірлесіп жасалған несие карталары елдің жеті ірі авиакомпаниясы - Аляска, Америка, Континенталь, Дельта, Солтүстік-Батыс, Біріккен және басқа елдер үшін жыл сайын 4 миллиард доллардан астам пайда әкелетіндігін атап өткен жөн. US Airways. Бұл қосалқы табыстың ешқайсысы жеткіліксіз болып көрінуі мүмкін, дегенмен, ұзақ мерзімді перспективада жанармайдың қымбаттаған құнын өтеуге мүмкіндік береді.
Бірақ таңқаларлық парадокс жағдайында мұнай бағасының кенеттен төмендеуі уақытша жеңілдікке әкелуі мүмкін, ал әуекомпанияның ұзақ мерзімді қаупін күшейтеді. Өткен аптада Дэн Рид АҚШ-та атап өткендей: «Бір баррель бағасының тағы 10-15 долларға төмендеуі, қазір кейбір мұнай сарапшылары мүмкін деп санайды, [АҚШ авиакомпаниялары] көбіне қара түске енеді. Morgan Stanley мен JPMorgan Chase-дің сарапшылары, тіпті, қарақшылық индустрия 2009 жылы пайда әкелуі мүмкін деп болжайды ». Мұндай қысқа мерзімді тоқтату Американың тасымалдаушылары ұзақ жылдар бойы өміршең болып қалуы үшін жүйелік өзгерістерді кешіктіреді, әсіресе шетелдік мұнайға тәуелді сала үшін.
Орындар аз және рейстер жетіспейді
Бұл климатта ешнәрсені табиғи деп санауға болмайды, және кез-келген әуе компаниясының орындары ең қатал экономикалық шарттармен бағаланады. Мен Pan Am Shuttle-де жұмыс істеген кезде - Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон дәлізіндегі іскер саяхатшылардың броньдауына көмектесетін операция - біздің орташа тарифтер басқа нүктелер арасындағы салыстырмалы қашықтықтағы рейстерге қарағанда әлдеқайда жоғары болды. Бұл ішінара біздің күн ішінде әр сағат сайын отыруға болатындығымызға байланысты болды; кейбір рейстер толы болды, ал басқаларында саусақпен санарлық жолаушылар болды, бірақ барлық кірістер есептелгенде, олар бос тұрған адамдарды да, адамдар көп болатын ұшақтарды да қолдады.
Қазір авиакомпания басшылары барлық маршруттарды, рейстерді және орындықтардың барлығын бұрын-соңды болмаған әдіспен талдайды, және өткізу қабілеті азайып келеді. Бұл нарықтың әрдайым тұтынушылардың мүдделері үшін ең жақсы шешуші бола бермейтін маңызды себебі. Миллиондаған американдықтар іскерлік қатынастар, отбасылық байланыстарды сақтау, қол жетімді демалыстарды қамтамасыз ету және басқа қауымдастықтармен байланыста болу үшін жиі әуе қатынасына тәуелді. Егер авиакомпания басшылары белгілі бір маршруттардың табыс әкелмейтінін анықтаса, онда олар өз акционерлерінің мүдделері үшін әрекет еткені үшін кінәлі бола алмайды. Акциялардың бағаларын қорғау бүкіл елдің жүздеген аймақтарында әуе қатынасын кері жылжытуды білдірсе де.
Сондықтан реттеуді бұзу Essential Air Service тармағын қамтыды, сондықтан DOT ауылдық аймақтардағы рейстерді субсидиялай алады. Алайда, егер әуе тасымалдаушысы жұмысын тоқтатса, мемлекеттік субсидия да көмектеспейді. Биылғы қыста авиакомпаниялардың банкроттықтары туралы хабарлау ауыл аймақтарынан тыс жерлерде де болуы мүмкін.
Мысалы, Гавайи аралын алайық. Осы жылдың басында, Aloha 1946 жылдан бастап аралдарға қызмет еткеннен кейін авиакомпаниялар кенеттен ұшуын тоқтатып, банкроттыққа ұшырады. Бір сәттік дүрбелең болды AlohaБас қарсыласы Hawaiian Airlines әуе қатынасы аралығын толтыру үшін қадам басатынын мәлімдеді. Енді елестетіп көріңізші, егер Гавай аралықтары жанармайдың қымбаттауына көніп, жұмысын тоқтатса - және қазіргі кезде кез-келген тасымалдаушының негізін қарастыру ақылға қонымсыз. Гавайи болмаса аралішілік әуе қатынасы болмайды. Әрине, базар шешеді. Бірақ жеке ұшақтарға қол жеткізе алмайтын азаматтардың басым көпшілігі үшін аралдарда каноэден асып кету нарықтағы жеңіс бола ма?
Қанша пайда бар?
Сонда әуе компаниясын реттеудің әкесі осының бәріне не дейді? Президент Картерге қарасты Азаматтық аэронавтика кеңесінің төрағасы Альфред Кан бұл лақап есімді жүздеген рет естіген (тіпті ол әке болуды тексеру керек деп әзілдеген). Өткен айда ғана жарияланған сұхбатында Кан реттеуді жоюдың жақсы идея болғанын және солай болатынын алға тартып, Крэндоллдың сөзіне көңілі қалғанын білдірді. Сонымен қатар, ол авиакомпаниялар басқа салалардың табыстылығымен сәйкес келеді деп айтуға ешқандай негіз жоқ екенін айтты.
Бәлкім, бұл мәселенің түйіні осында болуы мүмкін: Қаржы жағынан қауіпсіз авиация саласы үшін қозғалыс аясында көптеген бәсекелес мүдделер бар және бұл мүдделер әрқашан жойылмайды. Акционерлер, авиакомпанияның басшылығы, авиакомпанияның жұмысшылары мен жолаушылардың өздері көбінесе жетістікке жету үшін қайшылыққа түседі. Бір секторға пайдалы нәрсе барлығына пайдалы екені белгілі емес.
Сонымен қатар, авиакомпанияның ұзақ мерзімді кірістілігі мүмкін емес. Инвестор Уоррен Баффет бірнеше жыл бұрын акционерлерге жазған әйгілі хатында: «Егер, шынымен де, егер алысты болжайтын капиталист Китти Хокта болған болса, онда ол өз мұрагерлеріне Орвиллді атып өлтіру арқылы үлкен жақсылық жасаған болар еді» деп мәлімдеді. Virgin Atlantic Airways компаниясының негізін қалаушы Ричард Брэнсон ескі әзілді: «Миллионер болудың ең оңай жолы - миллиардтан бастау және әуе компаниясының бизнесіне кіру» деп айтуға әуес.
Әуе компанияларына техникалық қызмет көрсетуді аутсорсингке алу туралы мәселені қарастырыңыз: Мен бірнеше ай бұрын Вашингтонда өткен конференцияда Consumer Reports атынан осы тақырыптағы зерттеулерім туралы айтқан болатынмын. Бұл конференцияға іскери саяхатшылар коалициясы, корпоративті саяхатшыларға арналған ақпараттық-насихаттау тобы демеушілік жасады және оның президенті Кевин Митчелл авиакомпанияларды «қызмет көрсету шығындары бойынша түбіне дейін ессіз жарыс» деп сипаттайды. Жолаушыларға мұндай агрессивті шығындарды қысқарту қызмет етпейді, дегенмен акционерлер болуы мүмкін (тек қысқа мерзімде).
Митчелл алдағы айларда біз көп тыңдайтын тақырыпқа қатысты кейбір перспективалар ұсынады, өйткені отандық авиакомпаниялар банкроттық туралы көптеген арыздармен бетпе-бет келеді: «Дебат тек әуе компанияларының кірістілігіне бағытталды, бірақ пікірталас елдің ұзақ мерзімді энергетикалық тәуелсіздігіне бағытталуы керек ». Митчелл: «Егер сіз еркін нарықтан дін жасағыңыз келмесе, сіз Crandall-мен келісуіңіз керек», - деп қосты.
Алдағы пікірсайыс
Аз уақыттың ішінде Конгресстің екі палатасы да, жаңа президент те АҚШ-тың істен шыққан авиакомпаниясын құтқарумен өте жақсы кездесуі мүмкін. Олар әрекет етпес бұрын, авиакомпания басшылары мен көптеген Уолл-Стриттің авиациялық талдаушылары осындай пікірталасқа қатысушы тараптар екенін және басқа да дауыстар - тұтынушылар мен қоғамдастықтар атынан сөйлейтін дауыстарды есту керек екенін мойындаған жөн. Сондай-ақ, үлкен көрініс туралы және өміршең коммерциялық авиация жүйесінің Американың экономикасы, қауіпсіздігі мен қорғанысын қалай қолдайтындығы туралы айтылатын дауыстар. Әуе компаниясының басшылығына жақсы нәрсе мұндай құтқаруды қаржыландыратын салық төлеушілер үшін тиімді болмауы мүмкін.
Регуляция туралы пікірталас бізде жақында болуы мүмкін. Бұл дәлелдердің ерекшелігі қызу таласқа түсетіні белгілі. Бірақ заң шығарушылар, журналистер мен саяхатшылар қауіпті нәрсені түсінуі өте маңызды. Егер елдің авиакомпаниясы дағдарыс режиміне көшсе, көбірек білуді күткендер кешігіп қалуы мүмкін.
