Southwest Airlines ұшқыштар қауымдастығының таңқаларлық мәлімдемесі: А-дан В-ға қауіпсіз немесе мүлдем жоқ

Соңғы бірнеше аптада Southwest Airlines авиакомпаниясының жоғарғы басшылығы қаншалықты нашар жұмыс істейтіні, оның еңбекке деген көзқарасы, оның байланысы мен күнделікті жұмысымыздың нәтижесіздігі және біздің авиакомпаниядағы барлық адамдар қалай алаңдауы керек екендігі айтылды.

Өткен аптада, Оңтүстік-Батыс біздің механиктерімізді қорқыту үшін жасалған жедел әрекет ету жағдайын (ТЖ) жариялады, оның орнына біздің жолаушылар мен ұшып бара жатқан тұрғындарда қорқыныш пен қауіпсіздік алаңдаушылық туғызды. Біздің ел оңтүстік-батыста біздің техникалық қызмет көрсету мәселесінде біздің әуе кемесінің қауіпсіздігіне байланысты қызметкерлер тобын кінәлап жатқанын көргенде, сұрақтар мен мазасыздықтар күшейе түсті. Осы декларациядан кейін біздің компаниямыздың тарихындағы қызметкерлерді трайбализациялау және азғындыққа жол беру басшылығының ең қатал көрінісі болуы мүмкін.

19 ақпан, бейсенбіде, пайдалану жөніндегі бас директор (COO) Ван де Вен мырза біздің компанияның қызмет ету мерзімі аяқталғаннан кейінгі жаңартуларын жіберді. Онда ол: «12 ақпанда, біз AMFA-мен соңғы келіссөздер сессиясынан бірнеше күн өткен соң, біз төрт нақты техникалық қызмет көрсету орындарында бұрын-соңды болмаған ескі ұшақтарды бастан кешірдік» деп мәлімдеді. Осылайша, ол өзінің жұмыс істемей тұрған ұшақтарының саны келіссөздермен тікелей байланысты болатындығын, сондықтан AMFA біздің компанияға келіссөздер барысында зиян тигізді дегенді білдірмейді. Біздің COO механиктерімізді автобустың астына лақтыруды аяқтады: «Өкінішке орай, AMFA-да жұмысты тоқтату тарихы бар, ал Оңтүстік-батыста кәсіподаққа қарсы екі сот процесі бар», сонымен қатар ұшақтардың санынан басқа «жұмыстың бұзылуы» туралы ешқандай дәлел келтірмеді. қызмет көрсету. Айтуынша, корреляция себептілік емес.

Ван де Вен мырза нені ыңғайлы қалдырды? Ол келтірген төрт орынның әрқайсысы басқа орындарға қарағанда көп уақытты қажет ететін және күрделі «ауыр» және аралық қызметтерді орындайтынын айта алмады. Шынында да, бұл Даллас үшін де маңызды, мұнда өткен аптада да жеке кәсіпорны жарияланған болатын. Ол сондай-ақ MEL-ді кейінге қалдыру және техникалық қызмет көрсету бойынша тексерулердің көбі сығылған уақыт аралығында келуі мүмкін екенін айта алмады. Сонымен қатар, ол жақында болған бірнеше қысқы дауылдардан және жүк контейнерлеріндегі шегіністер мен тесіктердің ұлғаюынан (AMFA-ға) байланысты ауа райына байланысты техникалық қызмет көрсету шараларын есепке алмады.

AMFA бізге Ван де Вен мырзаның хатында ашық түрде алынып тасталған басқа да мысалдар келтірді. Мемлекеттік авиакомпаниядан бір апта бұрын 22 әуе кемесінде қозғалтқыштың жанармай сүзгілеріне арналған сақиналарға қатысты бөлшектердің тиімділігі мәселесі туындады, бұл осы ұшақтардың істен шыққандығын тудырды. MAX - жаңа әуе кемесі болғандықтан, ұшақты қызмет ету үшін қажетті құрал-саймандарды немесе қосымша бөлшектерді алу кейде қиынға соғады.

AMFA қолында бөлшектердің болмауы туралы қатты айтты және кейде басқа талаптарға сай болу үшін басқа ұшақтардан бөлшектерді заңды түрде пайдаланудан немесе «тонап алудан» басқа амалы қалмады. Жоғарғы басшылыққа айқын болғаны - жеткілікті бөлшектерді жинай алмау, басқа әуе кемелерінен бөлшектерді қарызға алу және уақытылы инвентаризациялау кезінде банктік қызмет көрсету арқылы Компания ешқандай көмектеспейді, тек алға жылжытуда, кешіктіреді.

Ван де Вен мырзаның жаңартуы 22 ақпан күні кешке Оңтүстік-Батыс бас заңгері Марк Шоу мырзадан AMFA басшылығына біздің механизаторлардың «заңсыз келісілген әрекеті» туралы хат жіберді. Шоу мырза бұл болжамды заңсыз әрекетке ешқандай дәлел келтірмейді. Оның жалғыз «фактісі» оның «деректерді талдау табиғи апаттық жағдайдағы техникалық қызмет көрсету немесе басқа оқиғалар өткен апта ішінде ұшу аппараттарының жоспардан тыс тоқтап қалуы (UAD) сағаттарын статистикалық тұрғыдан өндіре алмайтындығын растайды». Шоу мырзаның айыптауынан көзге көрінбейтін нәрсе - бұл Компанияның қауіпсіздіктің жарамсыз, жалған немесе жалған жазылғандығы туралы мәлімдеме жасамауы. Ешқашан. Шоу мырзаның мәліметтерін талдауға және жинауға арналған ақпараттық ресурстар біздің бүкіл жұмысымызда кең таралған АТ кемшіліктерінен, соның ішінде 22 ақпан күні таңертең Оңтүстік-Батыс ұшу операцияларын тоқтатқан ІТ проблемаларынан иммунитетсіз екендігі сөзсіз.

Мистер Шоу аузының екі жағынан сөйлейді. Ол «Оңтүстік-батыста қауіпсіздік бірінші кезекте тұрады және біз әр механиктің заңды қауіпсіздік мәселелерін анықтау құқығын және міндеттемесін толық құрметтейміз» деп мәлімдейді. Бірақ ол ма? Бір жағынан, басшылық біздің механиктердің дұрыс қоңырау шалғанын қалайды, ал екінші жағынан, олар біздің механиктердің FAA микроскопында дұрыс жұмыс істеуге тырысып жатқанына наразы. Когнитивтік диссонанс құлақ есту мүмкін емес!

Компания Оңтүстік-Батыс әлі күнге дейін FAA және DOT бақылауында екендігіне назар аударады, бұл бірнеше тергеп-тексерулерді қамтиды, оның ішінде Өнімділік пен теңгерім (PWB), жаттығу мәселелері, № 1380 рейс, № 3472 рейс, FAA-ның Оңтүстік-батысқа арналған сертификаттарды басқару кеңсесі (CMO) DOT-тің Бас инспекторы зерттейді және т.с.с. FAA-ның 2017 жылғы тергеу есебінде, ол қазір көпшілікке мәлім болды, «FAO, тиімді қарым-қатынас және қызметкерлерге деген дайындық жоқ сияқты қателіктермен, мазасыздықтармен немесе сәтсіздіктермен қорқытудан немесе жазалау қорықпастан бөлісу. Бұл, сайып келгенде, Қауіпсіздікті басқару жүйесі (SMS) мүмкіндігінше жоғары деңгейде сақтауға тырысатын қауіпсіздіктің нашарлаған деңгейіне әкеледі ». Осы материалдың кейбірі туралы ақпарат сілтемелерін таба аласыз Мұнда, Мұнда, және Мұнда. Техникалық қызмет көрсетудегі барлық осы факторларды ескере отырып, SWA-ның жоғары басшылығы біздің мәселелерімізді жалған механикаға кінәлі деп санайды.

Біз COO мен бас директор арасындағы қайшылықты коммуникацияларда бірінші кезекте нашар басшылықтың көп болғанын көрдік. Ван де Вен мырза Компанияның сәтсіздіктері үшін механиктерімізді автобустың астына лақтырумен айналысып жатқанда, 22 ақпанда Келли мырза оларды мақтаумен әлек болды. Қызметкерлерге жаңартуда ол «Біздің Механика ерекше. Мен олармен мақтанамын және олар соңғы екі аптада ұшақтарды қайтып оралуда ерекше ерлік көрсетті. Олар біздің алғысымызға лайық ». Бұл қайсысы? Біздің механиктер бір уақытта заңсыз жұмыс әрекетімен айналысу мүмкін емес, сонымен бірге соңғы екі аптада ұшақтарды қайтадан қызметке қайтару. Бір мәлімдеме ойдан шығарылған және өзіне-өзі қызмет етеді. Қайсысы? Уытты көшбасшылық - бұл әскери іскерлік лексиконға әскерден енген термин және бұған мысал ретінде авиация механикасына басшылық жасауды жатқызуға болады. «Уытты» термині біздің басшылыққа жаңа емес. Осы терминді және №1380 рейсті есіңізде сақтаңыз, өйткені менде бұл оқиға тағы бір рет болады.

Когнитивті диссонанс пен бас директор мен COO-ның қайшылықты қарым-қатынасына қарап, қандай хабарлама жасанды және өзіне-өзі қызмет етуі мүмкін? Мұның жауабы уақытқа байланысты. Оңтүстік-батыс басшылығы AMFA-ға жақында Компания сәтсіздікке ұшырағаннан кейін келді. Таңқаларлық және айтулы қадамда басшылық карт-бланшпен аутсорсингті техникалық қызмет көрсетуді шетелдік жөндеу станцияларына беруді сұрады. Сомаларға, орындарға немесе қандай-да бір ерекшеліктерге шектеулер болған жоқ. Болашақта қандай-да бір жерде белгілі бір деңгейде аутсорсингке алуға ниет білдіру. SWA басшылығы өндірушілердің біздің әуе кемелерінде жұмыс істеуі үшін бәсекелес болғанын қалайды дейді. Алайда, әуе компаниясы елдегі ең ірі отандық тасымалдаушы ретінде маңызды бәсекелестікке әсер ету мүмкіндігіне ие. Бұл жаппай аутсорсинг туралы қалай хабарланды? Біздің бас директор жұмыскерлерге AMFA келісімшартында басшылық іздеген «ереженің кішігірім өзгерістері» туралы естелік жазды. Қате жасамаңыз, менеджмент қалайтын «ережелерді кішігірім өзгерту» шексіз аутсорсинг болып табылады және бұл оңтүстік-батыс формасындағы механиктердің саны үшін нені білдіретінін болжауға болады. Ең сорақысы, бұл мәселе бұрынғы келіссөздерде осы тақырып бойынша келісімге қол жеткізілгеннен кейін қайта тірілді.

Осындай жағдай біз жағдайды контекстке келтірмейінше, Ұшқыштарда резонанс тудырмауы мүмкін. Бүгінгі таңда Southwest Airlines барлық әуе кемелеріне қызмет көрсетудің 80 пайызын аутсорсингке береді.

Сіз мұны дұрыс оқыдыңыз - біздің авиацияны күтіп ұстауға және жөндеуге жұмсаған әр доллардың 80 центі аутсорсингке беріледі. Сонымен, біздің аутсорсинг біздің бәсекелестікпен салыстырғанда қалай?

Southwest Airlines әуекомпаниясының аутсорсингтің 80 пайыздық мөлшерлемесімен салыстырғанда, United компаниясы авиацияға техникалық қызмет көрсетудің 51 пайызын, Аляска 49 пайызын, Delta аутсорсингі 43 пайызын, ал американдық аутсорсингі тек 33 пайызын алады.

Spirit and Allegiant аутсорсингі шамамен 20 пайызды құрайды, бірақ олардың саны әуе кемелерінің көп бөлігін жалға алғандығына байланысты бұрмалануы мүмкін. Мұның бәрі осы саладағы ең төменгі механика мен ұшақтың арақатынасының болуымен жүзеге асырылады. Southwest Airlines авиакомпаниясы ұшақтың арақатынасын 3.3 AMT деңгейінде ұстайды. UAL, AA және DL сәйкесінше 12.0, 11.2 және 7.2 AMT ұшақтарға қатынасын сақтайды. SWA-ға жақын орналасқан - Аляска, ол әлі күнге дейін 4.3 коэффициентін сақтайды (Alaska Line Mx Only- Mx бағдарламасына байланысты).

Енді білікті және білікті емес жұмыс күшін талқылайық. SWA Airframe Essential Maintenance Provider (AEMP) саясатының 56-бөлімінде:

«Техникалық қызмет көрсетуді немесе инспекциялау функциясын басқарушы персонал тиісті Әуе Куәліктерін иеленеді және тапсырмаларды беру кезінде олардың тікелей басшылығымен білікті AMT және / немесе сапаны бақылау инспекторлары орындайтын жұмыстарды қадағалайды». Бұдан әрі «Куәландырылмаған адамдар: техникалық қызмет көрсету бойынша тиісті тәжірибесі болуы керек және барлық жұмыстарды тиісті Әуе куәлігі иесінің (бұдан әрі супервайзер деп аталады) тікелей басшылығымен орындау керек. Жетекші орындалып жатқан міндеттерде тәжірибелі болуы керек және тек техникалық қадағалау, басшылықты, қолдауды және техникалық қызмет көрсетудің тапсырмаларын орындау үшін тағайындалуы керек ».

Мұның бәрі сандарды тереңірек зерттегенше жақсы және жақсы естіледі. FAA мәліметтері бойынша, Индианаполистегі AAR Aircraft Services 323 сертификатталған механиктермен, 237 сертификатталмағандармен жұмыс істейді. Канзас-Ситидегі авиациялық техникалық қызметтерде 156 сертификатталған, ал 60 сертификатталмаған. ATS-тің Everett, Вашингтондағы мекемесінде 565 сертификатталған механик бар, ал 361 сертификатталмаған. Төменгі жол - АҚШ-тың әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсету мекемелерінде сертификатталған механиктер механиктердің жартысын немесе одан көп бөлігін құрайды. Бұл нөмірлерді Эль-Сальвадордағы Aeroman-мен салыстырыңыз, онда 163 сертификатталған механик бар және 2,231 сертификатталмаған. Hong Kong Aero Engine Services-те 48 сертификатталған механика бар, ал 714 сертификатталмаған. Шетелдік жөндеу қондырғыларындағы механиктердің аз ғана бөлігі сертификатталған, және біздің АЭМП-ға сәйкес, сертификатталған механиктердің бұл аз тобы сертификатталмаған механиктердің үлкен саны жасаған барлық жұмыстарды бақылауға жауапты. Мұның бәрі ешқандай сыбайлас қорғаныссыз және SMS бар, егер ол бар болса, бұл АҚШ-тың кез-келген әріптесіне сәйкес келмеуі мүмкін.

Егер басшылық аутсорсингті күтіп ұстауды болашақ табыстың маңызды элементі ретінде көрсететін болса, олар біздің механика сенімділігімен салыстырғанда әрбір сатушы үшін техникалық қызмет көрсетудің сенімділік коэффициенттерін көрсететін мәліметтерді жариялауы керек. Бұл сенімділік коэффициенттері бастапқыда қанша жұмыс қате орындалғанын және ұшақ қайтадан пайдалануға берілгеннен кейін қанша жұмысты қайта жасау керектігін қамтуы керек. Бұл деректер өткен жұмыс үшін және болашақта жұмыс үшін жариялануы керек.

Біздің компанияның тарихы арқылы біз шығындарды бақылауға бағытталған миопиялық фокустың үлкен кескінге қарамай ақыры бізді тістеу үшін қайта оралатынын көрдік. Айқын мысал - өте үлкен көлемдегі АТ инфрақұрылымын аутсорсингке беру. Біздің корпоративті көшбасшыларымыз әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсетуде сол қателіктерді қайталайды. Аутсорсингтен үнемдеу - отандық немесе шетелдік - бәріміздің көңіл-күйімізді одан әрі төмендетіп, өз механиктерімізге қауіпсіздігімізді қиындатады.

Біздің басшылық болашақта басқа топтармен бірге қолданылатын механикада Southwest Airlines еңбек қатынастары туралы жаңа кітапты жаттықтыратын сияқты. AMFA-ға қатысты жағдай Southwest Airlines авиакомпаниясының барлық қызметкерлеріне садақпен ату үшін жасалған. Келли, Ван де Вен, Маккрейди және Кувицкий мырзалар осы заңдылықтан кетпейінше, Southwest Airlines әуекомпаниясындағы еңбек қатынастарының жаңа формуласы күшейе беретіні және осы авиакомпанияны негіз қалаушы принциптердің барлық іздері жойылатыны айқын болып отыр. сәттілік болды. Басқаша айтқанда, біз тағы бір мұра тасымалдаушы боламыз. Бізге Kelleher-эмпатиясымен, көзқарасымен, кішіпейілділігімен және көшбасшылығымен жаңа көшбасшылық өте қажет. Бізге жұмысшыларға шығындар бірліктерін емес, табысты команданың синергетикалық және маңызды элементі ретінде қарайтын көшбасшылық қажет.

Айтуға рұқсат етіңіз, біздің әуе кемесі қауіпсіз, және оның көп бөлігі - АМФА-ның ерлері мен әйелдері Оңтүстік-Батыс басшылығының қысым, қорқыту және бақылау күшейген кезде өз жұмыстарын жалғастыра беретіндігінде. Олар біздің жақсы жұмыс үшін мәңгілік ризашылығымызды білдіреді. SWAPA ұшқыштары қорғаныстың соңғы бағыты ретінде қызмет етеді және қауіпсіз болған жағдайда ешқашан әуе кемесімен ұшпайды. Біздің отбасыларымыз бен достарымыз біздің қымбат жолаушылардан басқа біздің әуе кемелерімізде ұшады. Біз оларды және жалпы қоғамды қорғайтын боламыз және қауіпсіздікті жақсарту жолдарын іздей береміз. Олардың өмірі, біздің Компанияның болашағы және біздің күнкөрісіміз осыған байланысты.

А-дан В-ға дейін қауіпсіз немесе мүлдем жоқ.