Боинг ыстық суда қалады. Кейін бұрын-соңды болмаған презентация Еуропалық Одақ Әуе Қауіпсіздік Агенттігінің (EASA) осы ұйымның басшысы Патрик Ки Boeing / FAA қауіпсіздік стандарттарына күмәнмен қарайтындығын және өлімге әкелетін Boeing 737 MAX маркасын жерге тұйықтауға қатысты қатаң ұстаным білдірді,
FlyersRight.org эксклюзивті сұхбат берілді.
FlyersRights: MCAS-мен (Маневрлік сипаттамаларды ұлғайту жүйесі) Boeing 737 MAX-қа конвертті қорғаудың бір түрін қосты. Біз MCAS Rockwell-Collins EDFCS-730 автопилот / ұшуды басқару компьютерлерінде (FCC) жүзеге асырылады деп санаймыз. 737 MAX FCC архитектурасы A320neo конверттен қорғау жүйесінің архитектурасымен салыстырғанда едәуір қарабайыр және шектеулі болып көрінеді. Атап айтқанда, сенсорлардың артық болуы, өзін-өзі диагностикалау және бағдарламалық жасақтаманың біртектілігі (біз бағдарламалық қамтамасыз ету бір көзден шыққан деп санаймыз).
Сонымен қатар, 737 мен A320neo арасындағы автоматтандыру философиясы A320neo жүйесі жүйенің ақаулығы және / немесе істен шығуына жауап ретінде ұшуды басқару заңының ілгерілеуі арқылы ұшқыштарға біртіндеп көбірек басқару беретіндігімен ерекшеленеді. MCAS жүйесі бірдей принцип бойынша жұмыс істемейтін сияқты.
Жоғарыда айтылғандар EASA сертификаттау үдерісіне қандай әсер етуі мүмкін?
EASA: Әуе кемесі оның дизайны ұшуға жарамдылығының барлық тиісті талаптарына сәйкес келетіндігі және барлық ерекшеліктері қауіпсіз екендігі туралы куәлік негізінде сертификатталған. Біздің ұшуға жарамдылығымыз талап етпейді. Қолданылатын технология мен жүйенің архитектурасына байланысты ұшақтар қауіпсіздік мақсатына әр түрлі жауап бере алады. Сондықтан біз әуе кемелерін бір-бірімен салыстырмай, олардың талаптарға қаншалықты сәйкес келетіндігін бағалауды жөн көрдік.
Біз A320 сериясына арналған жабдықтың негізгі минималды тізімі шабуыл датчиктерінің үш бұрышына арналған жылытқыштардың біреуі жұмыс істемейтін болса, ұшуға мүмкіндік бермейді деп санаймыз. 737 MAX жабдықтарының негізгі минималды тізімі шабуыл датчигінің екі бұрышының екеуі де, екеуі де жұмыс істемейтін болса, ұшуға мүмкіндік береді.
FR: 737 MAX әуе қорабының MCAS мүмкіндігі шектеулі тұрақтылығының сипаты белгісіз. Егер EASA 737 MAX ұшақтың MCAS мүгедектерімен тұрақсыз екенін анықтаса, ұшқыштарды даярлау талаптарына қандай әсер етуі мүмкін? Атап айтқанда, MCAS-тың ұшу кезінде істен шығуы төтенше жағдай бола ма?
Жоғарыда айтылғандар EASA сертификаттау үдерісіне қандай әсер етуі мүмкін?
EASA: Ұшақтың бойлық тұрақтылығы ұшуға жарамдылық талаптарына бағынады. Boeing 737 MAX ұшақтың осы талаптарға сәйкестігін көрсетуі керек. Әуе кемесінің тұрақтылығына әсер ететін жүйелердің істен шығуының салдарын ұшуға жарамдылық талаптарына сәйкес қауіпсіздікті талдаудың қолайлы әдістемесін қолдану арқылы бағалау қажет. Ұшқыштарды даярлауға қойылатын талаптар сәйкестік пен қауіпсіздік тұрғысынан қабылданбаған дизайнның орнын толтыруға арналмаған.
Біздің ойымызша, Boeing FAA ұйымды тағайындауға авторизациялау (ODA) бағдарламасы бойынша 737 MAX әуе кемесін, оның ішінде ұшуды басқаратын компьютерлік бағдарламаны өзін-өзі сертификаттаған.
FR: EASA өзін-өзі сертификаттауға қатысты ұстанымы қандай? Алға қарай, EASA ODA жүйесі бойынша сертификатталған АҚШ әуе кемелерінің ұшуға жарамдылығын өз қызметкерлерін қолдана отырып, FAA сертификаттаған әуе кемелеріне баламалы деп санай ма?
EASA: Сертификаттау процесі бойынша кейбір тергеулер жалғасуда, содан кейін B737 MAX жағдайында FAA. EASA болжамды «өзін-өзі сертификаттау» туралы немесе FAA берген Boeing делегациясы деңгейі туралы түсініктеме бергісі келмейді.
FR: Boeing пен АҚШ-тың консультативтік тобы бағдарламалық жасақтаманы ғана өзгерту керек деген ұстанымға келді. Нақтырақ айтсақ, ұшақты жерге қосу үшін ешқандай аппараттық өзгеріс, ұшақты қайта құру және толық қозғалысқа арналған MAX тренажерлерінде ұшқыштарды қайта даярлау қажет емес. EASA келіседі ме?
EASA: Біздің жобалық шолу әлі аяқталған жоқ және біз бұл мәселе бойынша әлі қорытынды жасаған жоқпыз.
FR: Біз MCAS және ұшуды автоматтандыру төтенше жағдайларда ғана қолданылмайтынын, сонымен қатар ұшақты басқаруға және дизайндағы тұрақсыздықты бүркемелеуге үнемі қатысатынын түсінеміз. Бұл жүйелердің өшірілгені немесе өшірілгені түсініксіз. Осы жүйелерсіз ұшқыштар үшін MAX ұшуын қолмен басқару қаншалықты қиын болады?
EASA өзінің ұшу сынағын MCAS-мен және ұшуды автоматтандырумен өшіретін ұшқыштарды қолдана отырып, MAX-ті сынақтан өткізе ме немесе Boeing және FAA сынақтарына сүйене ме?
EASA: EASA ұшу мен тренажерларды бағалауға талаптарды қойды, олар 70 тестілеу нүктесімен бағаланады, олар қалыпты және қалыптан тыс жұмыстарды қамтиды. Тренажерларды бағалау маусым және шілде айларында жүргізілді.
Келесі белестердің қатарында EASA модификацияланған Boeing 737 MAX ұшағында толық аптаға созылатын ұшу сынақтары бар.
FR: 19 маусымдағы 737 MAX АҚШ Конгресі үйінің авиация комитетінің тыңдауында капитандар Сулленбергер, американдық авиакомпанияның бас ұшқышы және кәсіподақ жетекшісі Дэн Кэри мен РФ Бұрынғы FAA басшысы және тәжірибелі ұшқыш Рэнди Баббитт барлығының пилоттар симуляторларын даярлау қажет екеніне куә болды, FAA мен авиакомпаниялар пилоттық тренажерларды даярлауды қысқартқаны, ұшқыштарға 100-ге жуық төтенше жағдайларды игеруі қажет болғандығы және нұсқаулықта ұшқыштардың нақты емес тапсырмаларды орындайтындығы жиі кездеседі.
Төтенше жағдайларға арналған пилоттық тренажерларды оқыту бойынша EASA ұстанымы қандай?
EASA: Біздің пилоттық дайындық талаптарын қарау әлі аяқталған жоқ және біз бұл мәселе бойынша әлі қорытынды жасай алмадық.
FR: MAX биіктігі әуежайларды ыстық ауа-райында пайдаланады деп есептелмеген, бірақ Эфиопиядағы осындай әуежайда өте жоғары жылдамдықпен ұзақ ұшу-қону жолағын пайдаланып ұшуға рұқсат етілді, бұл ұшақты 10 наурыздағы апатты қолмен басқаруға мүмкіндік бермеді.
EASA, егер бар болса, ыстық ауа-райында, әсіресе биік әуежайларда ұшақтардың шектелуіне қатысты ұстанымы қандай?
EASA: Апатты тергеу жалғасуда және біз бұл туралы түсініктеме бергіміз келмейді. Ұшақтар пайдалану конвертімен және ұшу үшін ауа-райының шектеулері мен аэродромның биіктігімен сертификатталған.
FR: MAX тренажерлары өте аз, бірақ көптеген 737 тренажерлері бар. Кәдімгі 737 тренажерларды MAX модельдеу үшін өзгертуге болатындығы түсініксіз.
Бұл туралы EASA немесе Ky мырзаның пікірі бар ма? Егер жоқ болса, EASA барлық MAX ұшқыштарының қажетті және қажетті тренажерлық дайындықтан өтуін қамтамасыз ету үшін не жоспарлайды?
EASA: Ұшу экипажын даярлау жүйелі түрде ұшақтың моделіне тән ұшу тренажерлері бойынша жаттығуларды қажет етпейді. Екі модель арасындағы айырмашылыққа байланысты ұшу экипаждарының модельге тән емес ұшу тренажерында оқуы әдеттен тыс емес (бұл жағдайда ол B737 NG ұшу тренажері болар еді), содан кейін компьютерлік айырмашылыққа дайындық өткізіледі одан басқа. Бұл бірқатар жағдайларда қолайлы және тиімді болып шықты. B737 max жағдайында біздің ұшқыштарды даярлау талаптарын қарау әлі аяқталған жоқ және біз бұл мәселе бойынша әлі қорытынды жасаған жоқпыз.
FAA 737 MAX үшін Boeing ұсынған бағдарламалық жасақтаманы түзетуді қарастырып жатқан сияқты - ЕО-ның басқа да жоспарлары бар.
Еуропаның авиациялық қауіпсіздік агенттігі (EASA) FAA-ны Boeing-тің ұшуды басқарудың кейбір ерекшеліктерінің қауіпсіздігін бағалауға рұқсат етілгендігінің анықтығы мен айқындылығы жоқ деп сипаттайтын нәрсені сынға алды.
Ұшатын жұртшылықты жұбатпау
Америкалықтар көбінесе әуе компанияларына қауіпсіз сапарларды қамтамасыз ету үшін бар күштерін салады деп сенеді. Бірақ олар FAA-ның қауіпсіздік стандарттарын және «өзін-өзі сертификаттауды» білетіндігін білмейді, бұл Boeing-ке 737 MAX апатқа ұшырауының артында тұрған бағдарламалық қамтамасыз ету сияқты маңызды функцияларды өздігінен реттеуге мүмкіндік берді.
Капитан «Сулли» Сулленбергер жақында а
апаттарды қайта модельдеу 737 MAX тренажерінде. Оның түсініктемесі: «Тіпті не болатынын біле тұра, мен экипаждар проблемаларды шешпес бұрын уақыт пен биіктіктен қалай таусылып қалатынын көрдім».
Жаз мезгілінде көптеген сарапшылар күз мезгіліне ауысуды ешқандай қарарсыз немесе оның қашан түзетілетінін сезбей елестете алмады. Көптеген авиакомпаниялар өздерінің MAX кестелерін 2020 жылдың қаңтарына ауыстырды.
The Economist 737 MAX компаниясының авиакомпанияларға, жеткізушілерге және жоспарлаушының өзіне тоқсанына шамамен 4 миллиард доллар шығындар әкелетінін болжайды.
