Кеше түнде Оахуда XNUMX адам қайтыс болды, Beech 65-A90 ұшағы Диллингем аэродромынан ұшып шыққаннан кейін көп ұзамай құладыn Оахудың солтүстік жағалауы, Гавайи. Бұл АҚШ-тың Гавайи штатындағы соңғы жиырма жылдағы ең қауіпті коммерциялық авиациялық апат болып саналады.
Ұшақ тарихында проблемалар болған сияқты. 2016 жылы Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB) осы ұшақты Калифорнияда қолданған кездегі оқиға туралы келесі хабарламаны жариялады.
23 жылдың 2016 шілдесінде, Тынық мұхиты күндізгі сағат 1900 шамасында, Beech 65-A90, N256TA, Калифорния штатындағы Байрон (C83) әуежайына көтерілу кезінде бақылауды жоғалтқаннан кейін айтарлықтай зиян келтірді. Коммерциялық ұшқыш пен 14 жолаушы зардап шеккен жоқ. Ұшақ N80896 жауапкершілігі шектеулі серіктестігінде тіркелген және оны Bay Area Skydiving 14 Федералдық ережелер кодексінің 91-бөліміне сәйкес басқарған. Визуалды метеорологиялық жағдайлар басым болды және аспанға секіру рейсі жоспарланбаған. Жергілікті рейс C83-тен 1851 жылы ұшып шықты.
Ұшқыштың айтуы бойынша, ұшақ жоспарланған секіру алаңына және биіктікке жақындағанда, шамамен 12,500 фут, теңіз деңгейін білдіреді, ол құлдырау аймағында сапқа тұру үшін солға бұрылуды бастады. Ол ұшақтың әуе жылдамдығы сәл баяу болғанын, содан кейін «кенеттен ұшақ кенет тоқтап, солға қарай домалап, мұрыннан төмен айнала бастады» деп мәлімдеді. Ол ұшақ «төмен қарай бірнеше релье жасады» деп мәлімдеді. Екінші ұшқыштардың орнына отырған секірушілердің бірі қалпына келтіру кезегі кезінде «қатты соққыны» естіп, «ұшқыш қалпына келтіру кезінде дроссельдерді тоқтатпады, сондықтан ұшақтың жылдамдығы өте жоғары болды» деп мәлімдеді. Секіргіш әрі қарай қалпына келтіру кезінде асқазанға g-күшін сезінгенін айтты. Ұшқыш бірнеше секунд ішінде ұшақты қанат деңгейіне қарай уақытша қалпына келтіргенін және ұшақтың жоспарланған бағыттан 90 ° -қа жуық, ал жылдамдықтың баяулығын байқады.
Кейіннен ұшқыш басқару органдарында «соққы» болғанын және «бір уақытта ұшақ кенеттен сол жаққа қатты сынды» деп мәлімдеді, екінші рет тоқтап, төмен қарай айнала бастады. Ұшқыш аспан асты сүңгуірлеріне ұшақтан секіріңіз деді. Парашютшілер бұл талапты орындады және олардың барлығы осы екінші спиндік іс-шара кезінде ұшақтан сәтті шықты. Содан кейін пилот айналдыруды қалпына келтіру процедураларын шамамен 9 айналдыру арқылы бастады және орамның жылдамдығы бірінші айналу оқиғасына қарағанда әлдеқайда жылдам болды. Содан кейін ол екі бұранданы басқару тетіктерін қауырсын күйіне шығарды және айналудан шыға алды. Ол ұшақты қанат пен биіктік деңгейіне қарай қалпына келтірді, бірақ көп ұзамай ұшақ «солға сынды» және үшінші рет тоқтап қалды. Ұшқыш қатаңдықты төмендетіп, ұшу жылдамдығын арттыру арқылы ұшақты қайтадан қалпына келтірді.
Ұшқыш әуежайға қарай кері бұрылып, ұшақ әдеттегіден тыс жұмыс істегендіктен, ол лифт тримін мұрынға дейін толық күйіне келтіріп, оған тура және бір деңгейде ұшуды қамтамасыз етті. Ол мұрынға дейін толық кесу әдісі жақындағанда қолданылғанын мәлімдеді. Сонымен қатар, лифт жұмысының айтарлықтай төмендеуін бақылау мәселесін өтеу үшін пилот талап етілгеннен 15-ге жуық жылдамдықпен ұшып өтті.
Ұшқыш қонуды қалыпты қонуға қарағанда мұрын төмен деп сипаттады. С83-ке қонғаннан кейін куәгер ұшақтың бекітілген көлденең тұрақтандырғыштың, лифтімен бірге жоғалғанын байқады. Бөлінген ұшақтар бөлшектері кейіннен әуежайдан оңтүстікке қарай мильдік алқапта орналасты.
Ұшқыш осы күні алдыңғы рейстерде немесе оның апаттық рейстің ұшу алдындағы инспекциясы кезінде ұшақта ешқандай ауытқулар болмағанын хабарлады. Ол ауа-райы ашық болғанын және жеңіл кесек бар екенін мәлімдеді. Сонымен қатар, ол ұшу кезінде қозғалтқышта ешқандай ақаулар жоқ екенін хабарлады.
Ұшақты апаттан кейінгі тексеру кезінде қанаттың үстіңгі және астыңғы қабықтары ерекше болмайтындығы анықталды. Қозғалтқыштың тіректері және сол жақтағы көлденең тұрақтандырғышты бекіту нүктелері артық кернеулерге тексерілді, бірақ ешқайсысы байқалған жоқ. Сол жақтағы көлденең тұрақтандырғышта лыпылдау белгілері байқалмады.
Лифт бекітілген, ұшақтан бөлінген оң көлденең тұрақтандырғыш тексерілді. Лифт пен лифттің оң жақтағы арматурасы тиісті бекіту нүктелерінде қалды. Оң жақ көлденең тұрақтандырғыштағы негізгі және артқы көлденең шпаттарда сынықтар байқалды. Тері бетінде әжімдер пайда болды. Оң жақ көлденең тұрақтандырғышты ұшаққа және басқа көлденең тұрақтандырғышқа жалғаған тіреуіш оң жақта оң жақ көлденең тұрақтандырғыш бекітілген сынық беттерін көрсетті.
Оң көлденең тұрақтандырғыштың, лифттің және бекіту кронштейнінің бөліктері одан әрі зерттеу үшін Ұлттық тасымалдау қауіпсіздігі кеңесінің материалдар зертханасына жіберілді. Сынықтардың үстіңгі қабатын оптикалық зерттеу кезінде асқын кернеулердің бөлінуіне сәйкес ерекшеліктер анықталды. Шаршау немесе коррозия көріністері байқалмады. Оң жақ көлденең тұрақтандырғыш шпаттарындағы деформация мен сыну заңдылықтары тұрақтандырғыш ұшының жоғары иілгенін көрсетті, ал төменгі шпатта торлар жоғары қарай жыртылды.
Ұшақтың ұшуды қалпына келтіруге арналған нұсқаулығында: «басқару колонкасын толығымен алға қарай жылжытыңыз, айналу бағытына қарама-қарсы рульді қолданыңыз және екі қозғалтқыштың қуатын бос күйге келтіріңіз. Бұл үш әрекетті мүмкіндігінше жақын уақытта жасау керек, содан кейін айналу тоқтағанша осы басқару позициясын ұстап тұрыңыз, содан кейін барлық басқару элементтерін бейтараптандырыңыз және тегіс пультті орындаңыз. Эйлерондар қалпына келтіру кезінде бейтарап болуы керек ».
Ұшақтың салмағы мен тепе-теңдігі апатқа ұшуға есептелген. Ауырлық орталығы (CG) шектен шамамен 6-7 бірлік артта деп бағаланды. Ауырлық орталығы (cg) шегінен артта болғандықтан, жол-көлік оқиғасы кезінде рұқсат етілген жалпы салмақты анықтау мүмкін болмады. FAA пилоттық анықтамалық аэронавигациялық білімге сәйкес, «CG артқа қарай қозғалған сайын, тұрақсыз жағдай туындайды, бұл маневр жасаудан немесе турбуленттен кейін ұшақтың өзін-өзі қалпына келтіру қабілетін төмендетеді».
